Svakog dana više od 100.000 redovnih letova polazi od svojih zračnih luka i kreće se za sve točke širom svijeta. Mnogi od njih su komercijalni letovi, koji svakodnevno nose tisuće ljudi iz njihovih domova diljem svijeta. Mnogi od tih putnika ne razmišljaju o tehnologiji koja ide u čudo leta, ili tisuće ljudi širom svijeta koji nisu bili baš sretni.
Iako je putovanje zrakoplovom danas jedan od najsigurnijih metoda prijevoza , ova metoda prijevoza nije uvijek bila najpouzdanija od svih. Od početka putničkog zrakoplovstva, više od 50.000 ljudi izgubilo je život u zrakoplovnim nesrećama koje nisu mogli kontrolirati. Međutim, iz njihovih žrtava, moderni zrakoplovstvo je postao jedan od najsigurnijih i najprikladnijih načina prijevoza dostupan širom svijeta.
Kako su glavni incidenti zrakoplovstva utjecali na iskustvo putnika tijekom prošlog stoljeća? Evo pet primjera kako su nesreće zrakoplova koje su rezultirale smrtnim slučajevima učinile zrakoplovstvo sigurnije za suvremene putnike širom svijeta.
1956: Udarac srednjeg zraka Grand Canyona
U mlađoj povijesti američkog komercijalnog zrakoplovstva, sudar u zraku u Grand Canyonu bio je najgori komercijalni događaj u povijesti u to doba. Zbog značaja događaja o američkoj povijesti zrakoplovstva, mjesto nesreće određeno je kao američko nacionalno povijesno obilježje 2014. godine i jedini je orijentir posvećen događaju koji se dogodio u zraku.
Što se dogodilo: 30. lipnja 1956., TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Super Constellation, sudario se u zraku sa United Airlines Flight 718, dilerom Douglas DC-7. Nakon što su oba zrakoplova odlazili s međunarodne zračne luke Los Angeles prema istoku, njihovi su putovi prešli preko Grand Canyona u Arizoni. S malim kontaktom s kontrolorima zračnog prometa i letenja u nekontroliranom zračnom prostoru, dva zrakoplova nisu znali gdje je drugi, niti su znali da one ne dopiru jedni s drugima u zračni prostor.
Kao rezultat toga, oba su zrakoplova završila leti istom brzinom i nadmorskom visinom, što je rezultiralo sudarima u zraku. Sve 128 duge na oba zrakoplova ubijeno je kao posljedica nesreće i rezultiralo padom u Grand Canyon.
Što se promijenilo: Incident je doveo do izražaja veliki problem s tadašnjom razvojnom infrastrukturom zrakoplovstva u SAD-u: nema zajedničke kontrole za dišne putove u to vrijeme. Kontrola zračnog prostora bila je podijeljena između američkih oružanih snaga, koje su uvijek imale prioritet i sve ostale zrakoplove, pod kontrolom Odbora za civilnu zrakoplovnu inspekciju. Kao rezultat toga, bilo je nekoliko prijavljenih incidenta koji su se nalazili blizu komercijalnih zrakoplova ili komercijalnih zrakoplova koji su imali incidenta blizu vojnog zrakoplova.
Dvije godine nakon katastrofe Grand Canyona, Kongres je donio Zakon o saveznim zrakoplovstvima iz 1958. godine. Činjenica je rodila Saveznu agenciju za zrakoplovstvo (kasnije Federalna zrakoplovna uprava) koja je preuzela kontrolu nad svim američkim dišnim putevima pod jedinstvenom, jedinstvenom kontrolom. Uz poboljšanja u tehnologiji, sudar u zraku i incidenti blizu propuha bili su drastično smanjeni, što je rezultiralo sigurnijim letećim iskustvom za sve.
1977: Zračna luka Tenerife Disaster
Najsmrtonosnija zrakoplovna nesreća u povijesti zrakoplovstva dogodila se ne u glavnoj zračnoj luci ili kao čin namjernog terorizma, već umjesto toga uključivala je malu zračnu luku na španjolskim Kanarskim otocima zbog pogrešnog komuniciranja dvaju pilota.
Dana 27. ožujka 1977, Tenerife Airport Disaster je zabilježio život 583 ljudi, kada su dva zrakoplova Boeing 747 sudarila na pisti u zračnoj luci Los Rodeos (sada poznat kao Tenerife-Sjeverna zračna luka)
Što se dogodilo: Zbog eksplozije bombe u zračnoj luci Gran Canaria, nekoliko zrakoplova koji su krenuli prema zračnoj luci preusmjereni su na više zračnih luka na tom području, uključujući zračnu luku Los Rodeos na Tenerifeu. KLM Flight 4805 i Pan Am Flight 1736 bili su dva zrakoplova Boeing 747 koja je bila usmjerena na malu zračnu luku zbog zatvaranja Zračne luke Gran Canaria.
Nakon što je zračna luka bila ponovno otvorena, obojica 747-ih trebali su ponovno pozicionirati kako bi uspješno napustili zračnu luku. KLM let je bio upućen da ode do kraja piste i okrenu za 180 stupnjeva kako bi se pripremio za polijetanje, dok je let zrakoplova Pan Am bio upućen da ukloni pistu kroz slijetanje.
Teška magla učinila je ne samo nemogućim da dva zrakoplova zadrže vizualni kontakt jedni s drugima, ali i za Pan Am 747 kako bi utvrdili ispravnu prilaz. Miscomcomunication između pilota rezultiralo KLM leta početi svoje planove za uzlijetanje prije Pan Am 747 je bio jasan, što je rezultiralo masivnim sudara koji je ubio 583 ljudi. Na Pan Am zrakoplovu, 61 osoba preživjelo je pad.
Ono što se promijenilo: Kao posljedica nesreće gotovo je odmah provedeno nekoliko sigurnosnih mjera kako bi se spriječilo da se ta veličina ponovno dogodi. Međunarodna zrakoplovna zajednica pristala je koristiti engleski kao zajednički jezik za interakcije kontrole zračnog prometa, s nizom standardnih fraza koje komuniciraju sve informacije između letova. Nakon incidenta u Tenerifeu, pojam "polijetanje" se koristi samo kada je let potvrđen kako bi se napustila zračna luka. Osim toga, pilot-timovi su dobili nove upute za pilotske staze, koje su stavljale veći naglasak na donošenje odluka u grupi, umjesto da pilot donosi sve skupne odluke.
1987: Pacifik Southwest Airlines let 1771
Iako su 1970-e svjedočili uobičajenim otmicama zrakoplova širom svijeta, rijetko je bio jedan sasvim tragičan ili smrtonosan kao incident koji je srušio Pacific Southwest Airlines Flight 1771. Tijekom redovnog leta iz Los Angelesa u San Franciscu 7. prosinca 1987. bivši je zaposlenik usmjerio let s rukovoditeljima zrakoplovnih kompanija, ubijajući pilote i dovođenjem zrakoplova na središnju obalu Kalifornije.
Što se dogodilo: Nakon kupnje Pacifik Southwest Airlinesa od strane USAir, bivši zaposlenik David Burke otkazan je od tvrtke zbog optužbi za sitnu krađu, nakon što je krao 69 dolara u zrakoplovnim receivama koktela. Nakon što je pokušao vratiti svoj posao bez pomoći, Burke je kupio kartu za let kojim je upravitelj bio upućen, s namjerom da ga ubije.
Burke se nije obratio u svoje avionske vjerodajnice, dopuštajući mu da zaobiđe sigurnost s umetnutom revolverom. Nakon što je let postao zrakom, Burke se možda suočio s upraviteljem, prije nego što je napunio kokpit i ubio pilota. Kontrolni stupac potom je gurnut naprijed, donoseći zrakoplov dolje na planine Santa Lucia između Cayucousa i Paso Robles, Kalifornija. U incidentu nije bilo preživjelih.
Ono što se promijenilo: Kao posljedica napada, obje zrakoplovne tvrtke i Kongres promijenili su propise za bivše zaposlenike zračne luke. Prvo, svi zaposlenici koji su prestali raditi zrakoplovom bili su dužni odmah odreći svoje vjerodajnice i time ukloniti svoj pristup sigurnim područjima zračne luke. Drugo, postavljen je mandat koji zahtijeva od svih zaposlenika zrakoplovnih tvrtki da uklone isti režim zaštite sigurnosti kao i putnici. Konačno, budući da su nekoliko rukovoditelja Chevron Oil Companya bili na tom letu, mnoge su tvrtke promijenile svoje politike da zahtijevaju od rukovoditelja letenje na različitim letovima, u slučaju nesreće.
1996: ValuJet let 592
Letci koji su živjeli 1996. mogli bi vrlo živno sjetiti incident koji je doveo dolje ValuJet Flight 952 i konačno donio niskotarifni prijevoznik do svoje smrti. Dana 11. svibnja 1996., 27-godišnji McDonnell-Douglas DC-9 koji je letio iz Miamija u Atlanti, srušio se u Florida Evergladesu nedugo nakon polijetanja, ubijajući svih 110 ljudi na letu.
Što se dogodilo: Prije polijetanja, zrakoplov je poslao ValuJet-ov izvođač za održavanje. Umjesto plastičnih poklopaca koji pokrivaju igle za paljenje, igle i užad pokriveni su trakom. Tijekom taksija zrakoplov je doživio trzaj iz asfalta, pomicanje posuda za kisik i aktiviranje najmanje jednog. Kao rezultat toga, može osloboditi kisik i počeo toplina na procijenjenu temperaturu od preko 500 stupnjeva celzijusa.
Kao rezultat toga, vatra je izbila u hermetički teretni spremnik, potaknut vrućim posudama, kartonskim kutijama i kisikom koji je dolazio s posude. Vatra se brzo širila u putničku kabinu, dok je topljenje vitalnih kablovskih kontrola za zrakoplov. Manje od 15 minuta nakon što je zrakoplov prešao, spustio se u punoj brzini u Florida Everglades, ubivši sve na brodu.
Ono što se promijenilo: Kao posljedica nesreće i istrage, FAA je započela mandat neposrednih promjena američkim zrakoplovima. Prvo, svi novi i trenutno operativni zrakoplovi moraju uključivati detektore dima u skladištima tereta, koji izvještavaju o kokpitu. Osim toga, skladišta tereta moraju imati sustave za suzbijanje požara kako bi spriječili zapaljivanje tereta i konačno pomogli u očuvanju zrakoplova dok se ne može vratiti u zračnu luku. Konačno, izvođač radova koji je utovarivao stvari u teretni teret bio je kazneno odgovoran za svoje postupke i konačno je bio prisiljen zatvoriti svoja vrata za dobro.
1996 .: TWA let 800
Kad je TWA Flight 800 pao s neba 17. srpnja 1996. godine, tragedija je doslovce postala nezamisliva. Boeing 747 bez incidentnih zapisa srušio se s neba 12 minuta nakon polijetanja iz međunarodne zračne luke John F. Kennedy. Odmah, TWA Worldport postao je trijažni centar za obitelji i osoblje, budući da je svijet pokušao staviti komade na ono što je pošlo po zlu.
Što se dogodilo: Samo 12 minuta nakon što je TWA Flight 800 napustio JFK i krenuo prema Rimu, zaustavio se u Parizu, a činilo se da zrakoplov bez ikakvog razloga eksplodira na noćnom nebu. Obližnji let prijavili su kontrolorima zračnog prometa da vidi eksploziju na oko 16.000 stopa u zraku, nakon čega slijedi nekoliko drugih izvješća. Operacije traganja i spašavanja bile su kodirane na mjestu, ali bez uspjeha: sve 230 ljudi na zrakoplovu ubijeno je nakon eksplozije.
Ono što se promijenilo: Nakon dugotrajne istrage koja je isključila terorizam i zamor zrakoplova, istražitelji Nacionalnog odbora za sigurnost prometa odredili su da je zrakoplov eksplodirala zbog mane. Pod pravim okolnostima, "pretjerani događaj" u spremniku goriva u zrakoplovu može uzrokovati brzi kvar, što će rezultirati eksplozijom i raspadom u letu. Iako je projektiran nedostatak bio prethodno fiksiran za rješavanje rasvjetnih udara na zrakoplovu , mana nije bila fiksirana na tim Boeingovim zrakoplovima. Tako je NTSB preporučio da se svi novi zrakoplovi pridržavaju novih spremnika za gorivo i smjernice vezane uz ožičenje, uključujući dodavanje sustava za inertiranje s dušikom.
Osim toga, nesreća je potaknula Kongresu da prođe Zakon o pružanju pomoći obiteljskim katastrofama iz 1996. godine. Prema zakonu, NTSB je primarna agencija koja kontaktira i usvaja usluge obiteljima onih koji su uključeni u incident zrakoplova, a ne zrakoplovne tvrtke. Osim toga, zrakoplovne tvrtke i njihove reprezentativne stranke zabranjeni su kontaktirati obitelji 30 dana odmah nakon incidenta.
Iako je putovanje zrakoplovom nije uvijek najsigurniji oblik putovanja, žrtve drugih okrenule putovale su u sigurniji i dostupniji doživljaj za sve. Kroz ove incidente, sljedeća generacija letaka može letjeti širom svijeta uz manje brige o dolasku na konačna odredišta.